日前，法拉利发布了最新双座Berlinetta车型——12Cilindri。12Cilindri在意大利语中指的就是“12汽缸”，它将会是812系列的继任车型，同时也是拥有56年悠久历史的法拉利双座V12引擎Berlinetta车型家族的最新作品。这一家族车型最早可追溯至1968年开始生产的365 GTB/4 “Daytona”。
12Cilindri虽然有着前置V12车型典型的修长车头比例，但是在设计方面相较上一代车型812，有着巨大的变化。812系列强调以雕塑般的线条塑造力量感和运动感，而在12Cilindri上，大部分人的第一感受是线条更“润”了。
12Cilindri的引擎盖和前翼子板之间的切割线被取消了，取而代之的是一个圆润但同样富有力量感的曲面。引擎盖上原先常用的筋线元素也被取消，整个引擎盖只保留了散热所需的通风口，似乎有些“电感化”。
当然，这一切设计变化的精髓，是12Cilindri采用了蚌壳式引擎盖开启方式，因此只需要在前翼子板上为引擎盖留下一道几乎不易察觉的分缝，即可开启引擎盖。这种开启方式，赋予了设计师极大的自由度与发挥空间。
前脸部分的设计也有革新，大灯组不再是细长且独立的造型，而是“隐身”到了黑色的环绕灯带中，如叶片般的日行灯，增加了前脸的犀利感。这种设计，很容易让人联想到“Daytona”后期的设计语言。
进气格栅造型也变得不那么显著，或者说，因为面积更大了，所以融入保险杠反而更自然了一些。前保险杠共计有7个不同开口，中央的进气道负责发动机进气以及发动机、空调换热，而两侧的每个进气道又被额外划分为两个部分，一个用于机油散热，还有一个用于制动系统散热。
同时为了提高散热效率，减少发动机舱高压的产生，引擎盖上方的通风口以及侧翼上的叶子板，都可以引导气流向后流出。这些车身上的开口也减少了车辆底部开口数量，从而提高了下压力产生效率。
车尾部分设计，同样也有不小的变化。后翼子板宽度更宽，肌肉感更为凸显。尾灯不再是显著的设计元素，而是扁平化地嵌入贯穿凹形尾部的叶片之中。尾部下半部分采用黑色配色或碳纤维材质，搭配典型的双边四出排气，而扩散器龙骨设计尤为醒目独特，令车身仿佛“悬浮”其上。
12Cilindri后扰流板的设计同样别出心裁，它摒弃了传统细长的贯穿式扰流板，而是采用两片与车辆尾部融为一体的主动式叶片，其作用有点类似于飞机的襟翼。
从视觉上看，这两片主动式叶片与车身浑然一体，它既可以在60km/h以下或300km/h以上与车身齐平，使气流以低风阻的状态流过车尾，也可以在60-300km/h之间根据纵向与横向加速度数值，为车尾提供经过精心调节的额外下压力。
内饰方面，12Cilindri的座舱布局不算有太多新意，几乎就是去掉了后座的Purosangue，主要由三层交互界面组成，包括10.25英寸中控屏、15.6英寸全液晶仪表以及8.8英寸副驾仪表，以及在多款法拉利车型上应用的电容式方向盘。材质方面大量使用了含有65%再生聚酯的Alcantara面料，车顶采用了大面积深色玻璃材质。
作为整台车辆的“灵魂”所在，12Cilindri代号为F140HD的6.5L V12自然吸气发动机由搭载于812系列的F140GA演化而来，缸径与冲程保持不变，最大功率进一步压榨了30马力，达到830马力之巨。峰值扭矩则为678牛·米，相较F140GA的718牛·米有所下降。
其最大功率转速被设定在9250rpm，而发动机最高转速则可以达到9500rpm，相较F140GA 8500rpm的最大功率转速，12Cilindri的高转功率储备更加丰厚。法拉利官方还宣称，这台发动机在2500rpm时便可释放80%的扭矩，从而提高了新车的动力响应表现。
这一切首先归功于汽缸内旋转和往复部件的轻量化，采用铝合金活塞材质以及钛合金连杆材质，旋转质量降低了40%之多，曲轴经精心优化同样减重3%。转动惯量的降低，对于发动机的动力响应提升有着直接的贡献。
这台发动机的进气道也有特殊的设计，更短的长度搭配优化的凸轮轮廓设计，可以使发动机在高转下产生更强的动力。进气道还有可变的几何特性，通过与档位的精确匹配，可以实现全转速段非常线性的动力输出表现，充分展现出自然吸气的魅力。
排气系统经精心设计，实现更低背压的同时，拥有迷人的中频声浪，并借助陶瓷催化转化器与颗粒过滤器，可以同时满足欧盟6E、中国国6B以及美国Bin50在内的最新排放标准，使得这台自吸发动机在不借助任何电驱手段的前提下得以完整问世。
此外，这台发动机还采用了低摩擦DLC涂层钢制指型随动滚轮，可变流量机油泵，350Bar多次高压缸内直喷等一系列技术，进一步提高发动机效率。
与发动机相匹配的则是8挡双离合变速箱，移植于SF90 Stradale。虽然不是首次搭载于法拉利的车型，但是相较前任车型812上搭载的7速双离合变速箱，它低档齿轮比减小了5%，由于搭载了21英寸轮圈，轮端扭矩整体可以提升12%，也在一定程度上弥补了最高扭矩的小幅下调。更密的齿比使换挡效率提升了30%，高速巡航状态下的能效也同样得到提升。
底盘方面则引入了ABS Evo控制器以及6向底盘动态传感器，前者来自296 GTB，后者则主要用于抓地力控制（8.0版车辆侧滑角控制系统）与四轮独立转向控制（虚拟短轴距3.0系统）。
8.0版车辆侧滑角控制系统相较之前版本，在侧滑的预估准确率和学习速度方面均有10%左右的提升，从而可以更好地控制轮端抓地力，实现更出色的车身姿态。四轮独立转向系统源自812 Competizione，可以降低过弯时车身的横摆趋势，从而更好地控制高速过弯时的车身姿态。另外，12Cilindri的轴距相较812系列减少了20mm，再与四轮独立转向系统相结合，可以进一步提高操控的灵活性。
车身方面，12Cilindri减少了更多铸件数量，在不增加重量的前提下，扭转刚度提升15%，悬架控制精度更为出色。前后轴重量分布则为48.4：51.6，接近于理想的50:50分配。
在电动化日趋普及的当下，12Cilindri的诞生，本身就是一件了不起的奇迹。其动力总成与底盘驾控方面，更多地沿用法拉利当前已有的成熟方案，并进行了一定程度的优化改进，但是其在设计上的突破堪称大胆，也颇具未来感。
最重要的是，一台经典的自吸V12双座超跑到底还能在当下的环境中存在多久，所有人都很难预估，所以12Cilindri的收藏价值可以小小地期待一下。
它的售价在美国已经公布，硬顶版起售价42.3万美元（约合305.5万人民币），敞篷版起售价46.6万美元（约合336.7万人民币）。综合参考新车的海外售价以及上一代812各车型的国内售价，12Cilindri未来在国内肯定不会像Roma或者296 GTB那般“亲民”，但是为了这一份难得的自吸经典，恐怕对真正有实力的买家而言，它依然有着足够多吸引入手的理由。
